作者：李瑞达常云波林绍宇

农业是巴西经济发展中最稳定的产业，支撑着GDP增长及大众就业，即使最近几年连续遭遇经济危机、政治动荡，巴西政府和企业对农业的投资不减，使其仍然保持着持续的繁荣。此外，巴西有大量的可耕未耕土地分布在北部和东北部，未来该地区将会成为巴西农产品的主要产区。充沛的可耕地储备，以及全球对农作物持续增长的需求，使得巴西农产品产量将在未来一段比较长的时间内继续保持较大的增长。

另一方面，巴西农业物流基础设施不健全，全国铁路、公路及港口发展滞后，是其农业和经济发展的重要制约因素，目前存在着巨大的市场空间和资金缺口，基础设施投资市场潜在需求大。随着巴西农产品种植向北部、东北部进行扩张，未来巴西北部通道将成为巴西物流发展的主要方向。

粮食安全是中国政府的重大关切，中巴双边经济贸易互补性极强，未来农业相关的基础设施建设项目市场应是中国基础设施建设企业进入巴西市场的重要领域。

农业物流基础设施现状

交通运输一直是巴西农业发展最主要的瓶颈，居高不下的运输成本源于其农业物流基础设施落后的现状。根据泛美开发银行（IDB）的数据可以看出，其交通物流系统中公路占58%，铁路占25%，内河水运占13%，航空或管道占4%，国内交通物流以公路为主。

一、港口

年，巴西共有23个农产品出口港口，主要分布在南部、东南部和东北部，其中南部和东南部地区的港口集中了巴西78%的农产品出口份额和70%的石油天然气出口份额。最大的五个出口港分别为桑托斯港、巴拉那瓜港、里约格兰德港、南圣弗朗西斯科和伊塔基港，其中桑托斯港本身就占了巴西40%的农产品出口份额和30%的石油天然气出口份额。巴西港口出口占据了国家出口总额的90%，大部分港口都处于高负荷运行状态，其高运营成本和长时间待泊降低了巴西出口的竞争力。

二、公路

巴西公路总长万公里，承担全国逾2/3的货物运输量，但仅有21.9万公里柏油路，一万公里高速公路。

巴西对公路运输的依赖主要是由于公路建设成本较低及传统卡车运输行业对市场的保护，但这种依赖却造成了三点不利的影响：长距离运输和有限的装船能力、维护成本高、平均装运时间较高。

三、铁路

巴西铁路运力居拉美首位，目前铁路网总长度约为30,万公里，主要分布在巴西南部、东南部和东北部。

根据国家运输联盟（CNT）的数据显示，巴西的公路运输成本和铁路运输成本相比，平均额外高出30.6%，在南部和东南部地区好一些，能达到26%；但在北部和东北部要高出48.3%。虽然铁路对于巴西来说应是更理想的运输方式，但巴西每千平方公里面积仅有3.5公里长铁路，且35%以上的铁路建于60年前。

供需矛盾

巴西农作物主要生产区域位于中西部、北部和东北部，中北部MT州、MatoGrossodoSul（南马托格罗索州，MS）、Para（帕拉州，PA）等是巴西近年来新兴的农业产区。由于有大量可开发的耕地，MT州农作物产量增长迅速，目前已超过南部成为巴西最大的农业产区。该地区目前的大豆、玉米产量占巴西全国产量的近三成，未来将继续向北部延伸。

但是目前巴西的农产品出口港口主要分布在南部、东南部和东北部，如果按照农作物产量各占50%将巴西南北划线，可发现北部区域大量的农产品出口流向东南部港口，仅有15%的数量流向东北部港口。随着中北部产区的快速发展，巴西的农粮物流体系也处在了新的发展节点。从MT州的核心Sorriso到桑托斯港的陆路运输距离已超过了公里，不断增长的公路运输距离、过于集中的出口流向和有限的物流条件，使得从北部区域运往东南沿海口岸的农产品运费奇高，近年这段卡车陆运费用的价格已是东南沿海口岸运往中国海运费用价格的四倍。

随着巴西农业的发展，巴西北部通道将成为未来物流发展的主要方向，农业相关的基础设施建设项目市场应是中国基础设施建设企业进入巴西市场的重要领域。

北部通道发展趋势

经历了近年内陆运费飞涨以及东南沿海传统的农产品出口港物流堵塞后，巴西政府加强了对农产品出口流向的政策规划和设施建设的支持，尤其发展经由MT州向北部出海口的物流设施建设。包括巴西当地最大的粮商Amaggi，中资企业中粮和大康农业，国际四大粮商ADM、邦吉（Bunge）、嘉吉（Cargill）和路易达孚（LDC）等，都在积极需求将粮食北运，通过北部港口运粮出海。

巴西南北铁路项目（EF）历来就是巴西政府重点推进的基础设施项目，原为罗塞夫政府物流投资计划（PIL）里的重点组成部分，新总统米歇尔·特梅尔上台后，南北铁路的中间部分路段同样列入其新发布的PPI投资计划中。若南北铁路项目全线建成，则北部联通港口城市巴卡雷纳（Barcarens），南部与Rumo铁路网相连，货物可直接运往桑托斯港口，未来将成为巴西贯穿南北的经济大动脉。

同样是南北向的Ferrograo铁路（EF）位于南北铁路的西侧，一样列入PPI投资计划中，并将于年下半年进行招标。Ferrograo铁路联通了MT州的Sinop和PA州的Miritituba，与亚马逊河支流Tapajos河交汇，全长.14公里，项目完成招标后，预计要在8年后才会修建完成并开始运营。该铁路沿线分布着巴西的几大片大豆生产基地，包括Sinop、Sorriso、Lucas、NovaMutun、RimaveraDoLeste及CampoVerde等地。

MT州现有的通往北部出海港的公路干线仅有两条，为南北向的BR公路和BR公路。BR公路贯穿MT州东部产区，北端路段状况极差，尚未形成有效的物流通道。

BR公路与规划中的Ferrograo铁路基本平行，目前是MT州、PA州向北部运输较为成熟的主要公路，只是部分路段还没有铺面，车道较窄，交通极为拥挤。BR公路共分为三段，其中最南边位于MS州的（MundoNovo-Itiquira）段和中间位于MT州的（Itiquira-Sinop）段已于年分别由CCR和Odebrecht赢得招标，最北部连接Sinop（MT州）和Iaituba（PA州）一段，总长约公里，还未开始招标。遗憾的是该项目并未列入PPI投资计划中。

亚马逊河支流（Tapajos河）既宽且深，自然条件优越。据测算，从北部码头出发驶往中国的船期，将较传统东南部港口缩短约10%，物流效率得到极大提升的同时，成本也将有较大下降空间。在Ferrograo铁路、BR公路与Tapajos河相交的驳船转运节点Mititituba及Santalem，集中了众多的转运泊位。几乎所有的跨国集团粮商和巴西本地农产品经营商，甚至一些基金和建筑工程公司都投入到了驳船转运站的投资和建设。

（作者李瑞达、常云波工作单位为中国交通建设股份有限公司，林绍宇工作单位为中粮国际有限公司）

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